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蔚来，能撑过第二轮淘汰赛吗？
TechWeb
随着哪吒汽车躺进ICU，极越汽车突发暴疾，新能源汽车“血战”第一年基本走向完结。
我们观察认为，行业第一场淘汰赛的标准答案是爆款，因为规模才是盈利的希望。各家车企们实现的方式不同，但是结果类似。
比亚迪的优势最大，靠着垂直整合能力和DMi技术的认知建立，基本实现了20万以下价位的定价权；特斯拉把3和Y做成了行业标杆，优秀的供应链整合能力让他多次使用降价魔法还能有得赚。
理想最先拿到标准答案，也是新势力里最先拿到下半场入场券的；调整许久的小鹏也在展露锋芒，连续两款车型的成功让何小鹏笑得合不拢嘴；吉利不再赛马，极氪和领克合并，把有限的子弹集合起来；靠着理想平替，零跑闷声发起了大财。
当然不能不提的是华为和小米。优秀的品牌号召力对于车圈同行而言简直称得上降维打击，问界稳居新势力前三，小米则是越卖，订单欠得越多。
唯一的例外，是蔚来。
2024年，大家对于蔚来并不看好，因为在竞争激烈的这一年，蔚来并没有拿出新车型去博取市场，从年初至今仅仅推出新款蔚来ET7一款中期改款车型（不包括刚刚官宣的ET9）。但靠着各种销售政策以及新品牌乐道，蔚来把交付量稳在了2万的水平。
但这显然不够。根据蔚来的最新财报，三季度净亏损高达50.6亿元，同比增亏11%。这让蔚来即便手握422亿元的现金储备，仍然捉襟见肘——供应商的账期越拖越长，或许是一个例证。
蔚来常常被认为是国内新能源汽车浪潮里相当独特的那个，不仅仅是因为它的高端定位，还因为它会构建一个宏大的理念，并通过企业的运营去验证：无论是令人惊叹的车主服务还是投入最大的补能设施建设。
当下，如何实现盈利才是最重要的事情，蔚来盈利的节点一拖再拖，在十周年的内部信里，李斌也直截了当，“接下来的两年是生死攸关的两年，蔚来不容有失”。
活过第一场淘汰赛的蔚来仍有机会调整，用李斌的话说就是“再难也难不过19年”，不过时间也确实不多了。
卖一辆车亏10万，盈利要等到2026
前段时间，理想汽车的CEO李想发了一条流传很广的朋友圈，核心观点是在0-1的创业阶段，要重视成本、效率和思考，先去占领细分领域的天花板，取得一部分用户的信任，再去补齐短板，扩大地盘。
某种程度上，这恰好是蔚来的反面。
蔚来不是不省钱，蔚来的差旅补贴远远低于传统车企，李斌起初甚至不打算为高管设立独立办公室。但是在宏大理念上，蔚来太舍得花钱。
比如在研发费用上，前三季度蔚来、小鹏和理想的研发费用分别为94亿、44.5亿和86.6亿元。过去十年，坚持“长期主义”的蔚来在研发领域累计投入了530亿元，远超同期理想、小鹏的相关支出。
而在销售和行政费用上，蔚来同样远远超出。今年前三季度，蔚来、小鹏和理想的销售及行政费用支出分别为108.6亿元、46亿和91.5亿。为了匹配自身的高端形象，蔚来在全国布局了588家直营门店，其中蔚来空间412家，蔚来中心NIO House 176家。前者只负责卖车，后者还承载了蔚来的高端形象和用户企业的愿景。
据报道，NIO House 使用的咖啡机来自意大利金佰利，售价4-10万不等，甚至洗手液也要300多块。
补能设施建设的同样是一笔巨大的投入。截止今年11月，蔚来的换电站已经来到了2679座，考虑到四代站的单个建设成本在200-300万之间，粗略估计蔚来的换电站投入高达百亿。
长期主义让蔚来的盈利之路注定比同行走的更加艰难。今年三季度，蔚来交付61855辆车，单车均价也在30万以上。原本高端定价可以为蔚来的盈利留出更多空间，但费用的高企不但消磨了这一优势，落到单车净利润上，蔚来每卖出一辆车还要亏上10万元。
当然，无论是研发、销售还是补能的开支都不是影响盈利最重要的因素。在缺乏软件盈利模式的条件下，新能源汽车的盈利仍然和规模高度相关。
说蔚来缺少订单显然缺少理由。无论是主品牌还是乐道，都有过爆单的情况。那么问题来了，为什么蔚来的交付提升不了？
蔚来没有退路
在讨论蔚来之前，我们先说一个反面案例——小鹏。过去三个月，小鹏汽车靠着MONA 03和 P7 +两款爆款车型迅速实现了飞升。9月-11月的交付量分别为21352辆、23917辆和30895辆，MONA 03 上市 3 个月交付连续过万台，P7 + 发布 23 天，交付量超 7000 台。
对比来看，乐道在上市之初同样获得了追捧，72小时内的大定数量达到了3万辆，6天内拿下4.5万大定。但交付1万辆订单，乐道花了64天。
根据乐道总裁艾铁成解释，乐道最大的阻碍就是产能，“不是没有订单，而是交不了车”。
“友商的架构早就有了，只是做了一个产品线的延伸，所以产能能够爬得很快，但乐道是一个全新的架构。”
但除此之外，可能还有其他的原因。根据三季度财报，小鹏汽车手握现金储备357.5 亿元，和去年同期364.8 亿元以及2024 年第二季度373.3 亿元相比，都有所不如。在规模迅速提升、销售和行政费用下降、研发小幅度提升的情况下，这笔现金可能被填到了供应商。
另外一个例证是小米。SU7开启交付后，小米迅速完成了产能爬坡，到11月已经能实现月销2万的产能。而根据《第一财经》的报道，小米的付款周期在90天左右。
交付规模停滞在了2万辆的水平，也就决定蔚来无法用规模摊平成本。
值得警惕的是，留给蔚来腾挪的空间也越来越小。过去蔚来能够持续亏损，一是因为市场渗透率低，理论上凭借先发优势建立起来的品牌势能，还存在相当的增长空间。二是李斌作为最能找钱的人，屡屡为蔚来筹来了救命钱。
但当下，首先是找钱越来越难。
其次，据乘联会公布数据，2024 年 11 月全国新能源零售渗透率为 52.3%，这也是从今年8月新能源车渗透率首破 50% 后，连续三个月维持在 51%-52% 范围内。这也意味着，行业的红利只会减少，不会更多。
从具体的市场竞争来看，过去一年也是同行纷纷秀肌肉的一年。价格战就不说了，理想的智驾后发制人，小米直接打脸一众车评人，华为加持的问界在50w这个价位实现了稳态销量16000辆。
既需要收紧费用，又需要继续投入智驾等研发，这对蔚来将是极大的考验。
写在最后
这次的NIO day2024上，蔚来推出了两款新车型。一款是瞄准高端豪华的蔚来ET9，售价81.8万元，明年一季度交付；一个是第三品牌firefly萤火虫，新款车型预售价为14.88万元，明年4月正式上市。
从NIO day当天的内容来看，能看出李斌的决心。蔚来一度是国内唯一拥有豪华标签的品牌，而李斌显然把强化科技豪华的重任交给了ET9。其不仅搭载了“SkyOS · 天枢”整车全域操作系统以及Cedar AQUILA天鹰座超感系统，还搭载2颗自研5nm智驾芯片——神玑NX9031。
萤火虫则在继承换电的基础上更加重视成本。根据每人AUTO报道，最近上新的萤火虫App，其功能模块基于与蔚来同一套底层代码构建。萤火虫的总裁金舸则透露，萤火虫的投入远低于外界想象，团队规模不足1000人，大量的技术体系和能力直接复用了蔚来的资源。
推出萤火虫后，蔚来已经形成聚焦高端的主品牌、发力中低端市场并且承担养家重任的乐道以及聚焦海外市场的萤火虫三个品牌，车型也基本覆盖了市场的主流需求。
未来很长一段时间，怎么把车卖出去，怎么把产能提升起来，会成为蔚来最重要的任务。（路费）
参考来源：
1、财经故事荟：卖一台车亏10万，蔚来李斌慌不慌？
2、降噪NoNoise：《是时候叫醒‘装睡’的李斌了
3、每人Auto：生了‘三胎’的蔚来，必须节衣缩食了
4、金角财经：蔚来超长账期，越扒越吓人
“明星车企”极越岁末突然倒闭，折射中国新能源车企低利润下的挣扎
在中国新能源汽车崛起的大潮中，倒下的品牌屡见不鲜，但极越汽车的突然倒闭还是令市场错愕——12月11日，CEO夏一平在一个视频会议上突然宣布，公司遇到困难，而且11月员工的社保已经无法缴纳，并随后给出清退方案。
此言一出，意味着宣布这家车企倒闭，但与此前倒闭车企不同之处在于两点：极越的“闪崩”毫无征兆，甚至在前后几天还有三家新门店开业；极越之所以受到市场的关注，因为在成立之初就自带光环，由中国智能驾驶的头部企业百度和最大的民营车企吉利联合投资。
“闪崩”不仅让市场错愕，更让极越的员工、供应商和车主，恼怒不已，夏一平在宣布公司困境后，被围堵在公司——员工要求缴纳社保，并获得合法的离职补偿；供应商要求获得被拖欠的款项，目前已知为20亿元人民币左右；车主要求为未来的汽车使用提供保障，与传统汽车不同，新能源汽车内部的智能系统需要车企提供长期稳定的运营维护，因此倒闭车企留下的车也被称为“烂尾车”。
最终事件在社交媒体上引起轩然大波，负面舆论延伸到极越的两个大股东——百度和吉利，迫使二者下场收拾残局。百度承诺车主会继续维持现有一万多名车主的车载系统的运行和维护；吉利承诺将接管极越汽车的售后服务，确保车辆的正常使用和维修保养。但对于供应商的欠款，股东仅承诺协助处理。
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原因：百度兴趣转移，吉利战略转型
极越汽车在短短几天内经历了从正常运营到解散的巨变，背后底层原因是极越在经营管理上存在明显短板——包括品牌力不足和销量不振，比如极越01和07两款车型今年前11个月总销量1.3万辆，不足头部车企一个月的销量。
直接原因则是百度和吉利这两大股东对极越的支持力度不足。尽管百度曾在2019年与吉利共同投资成立极越，但随着百度战略重心转移到AI领域，对造车业务的兴趣逐渐减弱。
对于吉利而言，在传统汽车向新能源转型的过程中，被比亚迪超越，因此开啓了战略转型，要求更聚焦，不盲目扩张，注重提高效率和降低成本。
经营不善的极越，被两个大股东视为“战略弃子”，没有进一步增资，而极越的资金链也在2024年上半年开始紧绷，最终断裂。
综合极越员工在社交媒体上的发言，极越CEO夏一平原本对今年再融资30亿元充满信心，即便在百度表示不会再增资之后，还是存有侥幸心理，因此没有开啓破产的准备，最终造成“闪崩”。
低利润下的挣扎
极越汽车的崩溃不仅对其内部造成了冲击，也波及到了整个中国新能源汽车行业，引发了对未来市场稳定性的深刻担忧。
与此同时，中国新能源汽车行业整体利润低迷的问题也日益凸显。尽管市场规模持续扩大，但整体利润率却处于历史低位。
中国全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三季度汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率4.6%，低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，创下近10年新低。
这一现象主要源于激烈的市场竞争和价格战，各大车企纷纷通过降价来争夺市场份额，但这种“内卷”式竞争并未能带来可持续的盈利模式。
此外，新能源汽车企业普遍面临着高研发成本与低销量之间的矛盾。许多新兴品牌尚未实现盈利，而传统燃油车市场逐渐萎缩，使得车企在转型过程中面临更大的压力。同时，政策补贴的逐步退出也加剧了这一趋势。
经济学人智库（EIU）亚洲首席经济学家马志昂（Nick Marro）向BBC中文表示，无论地缘政治局势如何，中国电动车制造商将继续扩展海外市场，因为这些中国制造商在国内面临激烈的价格竞争。这将促使投资在未来几个季度向外流动，寻求利润更高的市场。
然而，在中国电动车出海的过程中，贸易壁垒随处可见，欧盟立法对华新能源汽车加征关税，美国和加拿大更是预防性地设置了100%的高关税。
但即便如此，由于中国国内利润率过低，使出海车企即便面临不断增高的关税依然有利可图。比如，比亚迪在德国最畅销的Atto3（即中国市场上的元PLUS）车型于2022年9月在欧洲开始预售，当时起售价为38000欧元（30万人民币）。目前，同款车型在国内最低仅为14万元人民币。这意味着在比亚迪加上27%的关税总额后，其在欧盟市场获得的利润依然远远高于国内。
另一个趋势是在欧洲建厂，例如比亚迪在匈牙利建立工厂，奇瑞在西班牙加泰罗尼亚地区建立合资企业。此外也有消息称，一些中国车企在考虑在摩洛哥或土耳其等国投资建厂。
蔚来汽车则走得更远，阿布扎比投资公司CYVN Holdings两次增资这家持续亏损的中国车企，成为该公司的最大单一股东。蔚来也计划在2024年第四季度开始在阿联酋交付产品，并在该地区建立服务体系。蔚来还计划在阿布扎比建立一个先进技术研发中心，专注于智能驾驶和人工智能技术的研发。
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