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一个月身家翻倍！特斯拉市值凭啥五天涨500亿美元(图)
最近一个月，特斯拉的股价犹如坐上了火箭，今天的股价一度刷新纪录至 968.99 美元，今年仅一个多月累计上涨 120% 多，以最高股价计算的市值超过 1700 亿美元，已经超过了福特汽车、通用汽车、本田汽车、法拉利（在美上市）市值之和，也超过大众和宝马市值总和。
（发往火星的特斯拉 Roadster）
不过最终在今天收盘时，股价定格在 887.06 美元，上涨 13.73%，市值为 1598.9 亿美元。
就在几天前，特斯拉刚发布 2019Q4 财报时（当时已经收盘），股价才仅为 580 美元，市值约为 1050 亿美元。也就是说仅仅 5 个交易日，特斯拉市值上涨超过 500 亿美元，而去年特斯拉还每天面临着各种 被破产 的情况。
特斯拉股价破百的速度越来越快：
$300 to $400: 976 天
$400 to $500: 25 天
$500 to $600: 18 天
$600 to $700: 4 天
$700 to $800: 1 天
$800 to $900: 4 小时
2019 年 6 月，由于特斯拉 2019Q1 财报显示的亏损状况和诸多不利消息，特斯拉的股价从年初的 347 美元，一路跌至 178 美元，期间摩根士丹利曾对外声称，或将特斯拉的股价预期从 97 美元下调至 10 美元。（详情：特斯拉国产又怎样，十个月后就完蛋）
随后，特斯拉召开了 股东大会 ，向外展示了特斯拉的销量、产能、未来计划等多个方面的情况，股价逐渐开始回升。不过即便在 2019Q2 财报中亏损有所下降，股价一度回升至 260 美元左右，但特斯拉仍受到众多资本做空和负面消息的影响，股价一直在 230 美元徘徊。（详情：特斯拉年度 吹牛大会 ？）
2019 年 10 月，特斯拉 2019Q3 财报发布并终于实现了盈利，向外展示了其充沛的市场需求和盈利潜力，并公布了上海超级工厂的诸多细节（此时上海超级工厂已经完成生产验收），股价开始迅速回暖，从 254 美元一路上涨至 354 美元。（详情：别闹了，你们打不过特斯拉）
随后在 2019 年 11 月，特斯拉召开了电动皮卡 Cybertruck 发布会，虽然现场的演示翻车了，但之后非但没有使得股价下跌，反而股价一路上涨至 430 美元，并因此获得了极大的曝光度，仅马斯克公布的数据，已经有超过 25 万人交付了定金。（详情：赛博朋克皮卡，马斯克式疯狂）
时间来到 2020 年 1 月，上海工厂开始向车主大规模交付国产版 Model 3，兴奋的马斯克在现场还表演了一段舞蹈，紧接着特斯拉股价继续上涨，一路飙升至 580 美元。（详情：马斯克：感谢中国政府！）
特斯拉的利好消息并没有停止。2020 年 1 月底，特斯拉 2019Q4 财报发布，再次实现盈利和大量现金储备，让众多犹豫不决的资本看到了特斯拉展现出的实力，股价再次起飞，仅一天就让做空资本亏损近 25 亿美元。（详情：特斯拉终于不差钱了，马斯克为何还不满足）
但是 2019Q4 财报带来的上涨，还可以理解，那么近 5 个交易日的连续疯涨，又是为何呢？
先来细数一下最近都发生了哪些事：
首先，美国 NFL 职业橄榄球大联盟年度冠军赛 Super Bowl 于 2 月 3 日正式开始，其实早在 1 月底，各家汽车巨头就放出了此次投放的广告片。在美国，Super Bowl 相当于 春晚 级别的流量，即便在广告费连年上涨的情况下（30 秒 560 万美元），仍有各大企业挤破头在期间投放广告。
对于车企来说，如此庞大的曝光度即便投入巨资也不会放过，但颇为有趣的是，今年保时捷、奥迪、GMC HUMMER 都不约而同地将主角交给了电动车型。
（保时捷广告：保时捷博物馆有人 悄无声息 偷走了 Taycan，警卫发现后各自驾驶不同保时捷车辆，与小偷展开了追逐战，然而当小偷被抓住时，警卫居然接过 Taycan 钥匙，并说 轮到我当小偷了 ）
（奥迪广告：《权利与游戏》中二丫扮演者驾驶 e-tron 穿越满是污染的城市，献上一曲 Let it go）
（GMC 悍马广告：请来勒布朗为其代言）
近两年各大传统车企巨头先后加入电动车市场，无论是忌惮于 排放规定 的罚款，还是看到了电动车的市场潜力，有一点是毫无疑问的车企都开始真正重视电动车了 ，而在这一市场的 标杆 毫无疑问是特斯拉。
其次，最近几天丰田宣布将于 2020 年 4 月 1 日与松下成立一家合资公司，专注于方形锂电池和固态电池的开发、制造和销售，新公司名为 PrimePlanetEnergyandSolutions（ 泰星能源解决方案有限公司 ），丰田占股 51%，松下占股 49%。
另外，近日 PSA 宣布将与法国电池制造商 Saft 公司联合建立两个汽车动力电池工厂，两家将投资共计 50 亿欧元建立一家合资企业，名为 Automotive Cell Company（ACC），双方股权各占 50%。
作为电动车最重要也是最占成本的部分，显而易见是否掌握电池技术和量产能力，将直接决定着其电动车的竞争力，所以各家车企先后通过各种方式进军电池产业。无论用哪种形式，都离不开三种基本模式：外购、合资、自研。三种模式中，外购虽然灵活性高，但收购一家合适的电池企业成本昂贵，并且供应端会受到限制，并且最严重的问题在于无法获得核心技术；而合资方式虽然投入资金也比较高，但能够获得部分技术以及自主控制供应端，成本相比于外购也低不少。
最难行得通的道路是自研的方式，这种模式能够掌握所有核心技术，且能够自主控制供应，成本也最低，但问题在于前期依然需要投入大量资金和人力，且时间成本很难估量。对于 后进生 来说，自研的方式并不划算，所以这也是特斯拉的技术壁垒所在以及不断减少整车成本的关键原因之一。
最后，松下电池 2019Q4 财报发布，这是松下与特斯拉联合建造内华达超级工厂（主要生产电池和动力总成）后，第一个季度实现盈利，并展现出了强劲的持续盈利能力。同时，特斯拉与宁德时代官宣达成合作，从 2020 年 7 月 1 日开始展开为期两年的电池供应，宣布着特斯拉开启多个电池供应商时代，将有利于成本控制和技术推进。
其实无论上述几个事件具体内容是什么，归根结底都无外乎让资本更加看清楚了电动车市场的巨大潜力。且当这个信号愈来愈清晰时，持币观望的资本逐渐开始从 这个投资能否盈利 转变成为 再不入局就晚了 。
但是这些事情都算是间接原因，以使得资本对电动车市场逐渐看好，只因特斯拉是该行业的领军企业，所以获得了大量资本青睐。其实与此同时整个电动车行业的股价都在上涨，比如蔚来在今天开盘不久也上涨了 15% 之多。
笔者认为对特斯拉股价产生 猎鹰 9 号 级别推力的直接原因，是前一阵特斯拉放出的一段视频。乍一看，这段平平无奇的视频似乎并没有什么价值，但是如果仔细观察这仅有 30 秒长度的视频，就能发现为什么会有如此多资本开始信任特斯拉。
（特斯拉官网视频地址： https://www.tesla.com/autopilotAI）
道路线识别对于特斯拉来说早已不是难题，判断车距和其他汽车的车速也早已实现，但从下图片段中可以看出，现在 AP 系统还能够识别地面转向标识，以及在 未看到 情况下预测前方道路走向（右下角图示是是道路判断及预测）。注意左侧竖排列出的数据，数字代表 AI 芯片对道路状况判断的概率，越接近于 1 就越确信是对应的事物或状况（信息显示绿色则系统已经判定确认存在，黄色则是不完全确定），仅从下图片段中可以看出，AP 系统能够判断出是否需要自动高光、是否无法看清道路、是否下雨、轮胎溅起的水、道路是否湿滑、行驶区域限制、道路行驶方向限制。
接下来，系统在很远的距离识别出了 STOP 路标，并判断出路面有积水，在片段末尾猜测道路是否有施工状况（可能性很低，所以认为没有，CONTRUCTION 为白字）。
当靠近前车时，系统看到了水坑和右侧安全，使车辆稍作绕行，此时系统根据水面情况判断目前在下雨，并且确信该道路限制行驶方向。
短暂减速停车后，车辆在没有标线的路口，根据预测和判断，准确驶过路口，并判断出前方为坡顶（HILLCREST），以及根据右侧牌子猜测是否有收费站情况（可能性为 0，所以认为没有，TOLLBOOTH）。
来到城市路段，系统识别了所有的车辆、行人，以及最重要的红路灯表示，并完成了右转行驶。注意此时已经识别了下一个路口的 STOP 标识。
根据 STOP 标识停在路口，并等待横向车辆通过后再行驶，同时准确识别了视野范围内影响行驶的所有人、车、物，以及判断地面标线的作用。
注意看，人行道、停车标线以及路边垃圾桶等物，也一一识别成功。
整个视频是基于特斯拉 HW3.0 版本，也就是装上 FSD 芯片的车载电脑的版本（2019 年 4 月之后的车自带，所有购买过 FSD 以及早期车主，皆可以免费更换该硬件版本）实时计算的工程测试视频片段。此次放出的视频仅为一个方向的传感器的 功劳 （包括前置 3 个摄像头、声呐和毫米波雷达），特斯拉还拥有做右侧各两个摄像头以及一个后置摄像头，也就是车辆其实能够 360 度无死角地识别周围环境。
不仅如此，搭载 HW3.0 版本的车辆只要更新了系统，现在已经能够成功准确识别红绿灯、路边桩桶、垃圾桶等物品，但目前不做任何反应，只是向车主展示系统目前能够做到哪些。
FSD 芯片由特斯拉自己研发，其中自研的神经网络芯片是特斯拉快速进步的主要原因，特斯拉利用大量的行驶数据（只传关键数据结果和反馈，且不记录来自哪辆车，以保护隐私，另外车主可以自行选择是否上传），和人工智能 深度学习 ，不断更新升级 AP 系统，达到快速进步的效果。（详细解析请看：马斯克的自信从哪儿来？）
（2016 年公布的全自动驾驶片段）
对比 2016 年第一次发布全自动驾驶的画面，不难看出特斯拉在软硬件方面的飞速进步，硬件方面 FSD 芯片虽然并非是自动驾驶领域算力最强，但是算力 / 功率比值却是行业领先，因为谁也不想因为自动驾驶将续航削减太多。另外根据马斯克所说，即便特斯拉现在实现全自动驾驶，这套 FSD 芯片仍有不少算力余量存在，且这套芯片于 2016 年开始研发，为 14nm 技术，新的 7nm 技术芯片有可能已经正在研发阶段，届时功耗可能会更低。
这个视频不仅展示了特斯拉在自动驾驶领域的飞速发展，更是特斯拉对质疑 纯视觉识别 方案的最好反击。要知道在 2019 年 4 月 无人驾驶大会 时，马斯克谈到 摒弃 昂贵且不美观的激光雷达，一时间遭到了大批专家和媒体的口诛笔伐，且质疑之声不绝于耳。
之所以笔者说这段视频才是真正让特斯拉股价飞涨的直接原因，在于从 2019Q4 财报发布后，越来越多的人开始深刻认识到特斯拉其实不是一家车企，而是利用电动车作为载体的软件公司。特斯拉的软件技术在三电系统、车机系统、自动驾驶系统中皆有体现，甚至在自动生产的流程中，也不断彰显出其软件实力。
且不论在全自动驾驶后能够进军的 出行领域 所带来的市场价值，仅特斯拉做到的 FOTA（Firmware Over-The-Air，固件升级）就能带来巨大价值，因为不同于简单的系统升级，FOTA 能够深层影响车辆的方方面面。
举个例子，Model 3 性能版在 2019 年两次 OTA 升级后，其动力从 420 匹提升至 490 匹，0-60 英里加速时间从 3.8 秒缩短至 3.2 秒；此外所有特斯拉车型在经过 OTA 升级后，不仅性能能够得到提升，还有续航、自动驾驶辅助等诸多方面都能获得提升。另外特斯拉在 V10 升级后加入了智能召唤功能，随后其 FSD 选装功能价格上涨了 1000 美元，马斯克之前在 自动驾驶大会 曾说过，自动驾驶系统会随着完善程度，售价越来越贵，也将逐渐成为特斯拉电动车的最大优势。
由于 FOTA 升级对于车辆的影响足够大，车辆通过升级能够得到的改变将超乎传统汽车领域的想象。所以一旦特斯拉终端用户数量越来越多，其软件展现出的价值也会呈现出指数级上涨，未来 OTA 能够做到的商业价值不可估量。
另外更重要的原因，特斯拉在这段视频中，透露了另一个信息，那就是极强的执行力，这个视频意味着马斯克承诺的 今年推送给少部分测试用户 Feature Completed 版（非完全意义的 L4/L5，而是近乎完成 L4 的 Beta 版本）全自动驾驶 ，极有可能实现，也就是说特斯拉距离全自动驾驶越来越近了。
（特斯拉的全自动驾驶演示）
马斯克的 大嘴 广为人知，甚至几乎大大小小的承诺都是在推特上许下的，过去由于铺天盖地的负面消息，人们只注意到了那些 延迟 的兑现，却忽视了这位 PPT 大师 的极高兑现率。
去年，有一位粉丝做了一个表格，统计了马斯克大大小小的承诺以及兑现情况，很明显可以看出，虽然不少承诺延迟了很久才兑现，但也有很多及时兑现并且提前兑现了。最重要的是，马斯克的承诺，他几乎都兑现了。
（马斯克的承诺日期和实际兑现日期）
（马斯克的承诺兑现情况）
当一个企业，同时拥有雄厚充足的资金、高效的执行力和竞争力极强的产品时，你猜猜资本会如何选择？
况且这位老板的目标是星辰大海。
马斯克的所作所为 对传统汽车业是致命的摧毁式创新
2020年02月06日 21:54
原标题：汽车公敌特斯拉
文 | 波波夫
来源：波波夫同学(ID:trip517)
伊隆·马斯克常常凭直觉行事，但在过去近一个月内，特斯拉股价上涨两倍之多，总市值逼近汽车行业老大丰田，成为美股最亮的星。
自面市以来，由于只有美国一座工厂，特斯拉汽车一直供不应求，从下单到提车，用户往往需要等待数个月之久。特斯拉股价的急剧拉升，最先始于上海工厂（年规划产能25万辆）在2019年底试产成功，预告了产能瓶颈即将被打破。随后披露的2019年第四季度财报，进一步证实了产能的爆发：2019年，特斯拉共交付了约36.75万辆汽车，比前一年增长了50%，大大超过华尔街的预期。
除了产能基本面的改善之外，拉升特斯拉股价的另一个因素是“空头效应”。特斯拉一直是美股做空力量的热门标的，仅次于苹果。据追踪做空活动的数据公司S3 Partners估计，今年1月份，做空特斯拉的股票数量减少了5%。但在过去一个月里，特斯拉飙涨的股价，迫使卖空者不得不买入更多股票以对冲做空风险，产生所谓的“空头挤压”效应，从而加速股价的飙涨。
这种不同寻常的暴涨，也会后续回调埋下伏笔。美国消费维权人士拉尔夫·纳德2月5日对特斯拉股票近期的持续暴涨发出警告，并呼吁监管机构考虑对潜在的内幕交易进行调查。当日收盘，特斯拉暴跌17%。
穿越股价起伏涨跌的迷雾，特斯拉给汽车行业带来的毁灭式创新已经不可逆转。以绝对产量论，特斯拉市场占比极低（2018年美国汽车市占率1%），和推出iPhone4时的苹果影响力不可同日而语。汽车和手机本身是极为不同的两个行业，汽车作为国民经济中产业链最长的行业，从上游石油化工到中游制造到下游周边配套、金融保险，涉及的细分行业和就业规模数不胜数，而手机产业链相对要简洁得多，因此，要判断特斯拉能否颠覆汽车行业，目前为时尚早。
马斯克不是乔布斯，特斯拉也不是苹果。不过，有一点可以肯定的是，从八年前第一辆纯电动车Model S下线，到前不久发布电动皮卡Cybertruck，特斯拉是公认的行业鲶鱼，它不但为消费者带来了全新的驾驶体验，更是搅醒了暮气沉沉的汽车业。当底特律陷入衰败，当福特、大众为亏损所困，整个行业抛锚在一个十字路口时，马斯克正是那个第一个跳出来站在路口指挥交通的人。但马斯克的所作所为，每一条对于传统汽车行业几乎都是致命性的摧毁式创新。
01
特斯拉首先要干掉的是经销商，全新产品一般都会带来全新的消费方式。
特斯拉直接面向消费者的销售模式，允许客户直接从特斯拉官网购买汽车，而不是通过第三方特许经销商进行销售，直接触动了汽车行业规则。汽车分销制度被许多国家写入法律，据信被认为可以阻止汽车制造商串谋垄断定价，并通过安全、保修和召回问题保护消费者。
但是，特斯拉公司总顾问托德•玛伦绝对不是传统捍卫者，他在2016年向美国联邦贸易委员会详细解释了为什么特斯拉只能自行销售电动汽车：
离消费者近些、更近一些。电动汽车是一项新技术，因此特斯拉的门店既要成为潜在用户的“教育中心”，还必须有方便的地理位置。苹果建立自家品牌专门店时，乔布斯也宣扬过类似的“教育消费者”论调。
可以实现零库存。传统的汽车经销商非常重视库存。但特斯拉车型的生产和销售都采取了完全不同的方式。很多时候，客户会对他们的电动车进行定制，比如自行挑选车漆颜色和配件。
消费者需要被教育。很多消费者到传统经销商那里购车是为了拿到最低的价格，而特斯拉的潜在车主来到特斯拉的门店则是为了了解这项技术和优惠政策。
全新的商业模式。比传统的燃油汽车，电动汽车少了更换机油等服务需求，因此特斯拉的利润来自一次性销售电动汽车，而传统经销商的利润更多来自销售服务、汽车改装和配件等。
不会广告付费。传统的汽车经销商靠汽车制造商来提供广告资金，而特斯拉既不做传统广告，也不会让另一家公司替它做广告。这也是传统经销商模式为什么不能和特斯拉兼容的另一个原因。
经销商挣不到钱。传统的经销商必须要溢价销售汽车才能赚到利润。但是消费者如果想购买特斯拉的话，只需要上网下单，或到临近的一个州去购买即可，不必支付额外的溢价。
传统汽车经销商存在利益冲突。经销商们销售的绝大多数汽车都是燃油动力的，他们当然不会按照特斯拉的期望去尽心尽力地推广电动汽车了。但特斯拉致力于用电动汽车取代传统的燃油动力汽车。
特斯拉设在纽约的门店特斯拉设在纽约的门店
虽然在电子商务浪潮下，各国对于汽车分销制度有所松动，不过美国有些州，比如得克萨斯、新泽西等州依然规定汽车制造商只能通过经销商向消费者售卖汽车，特斯拉虽然试图通过设置汽车展厅来展示产品，尽可能宣传产品，但也因被新泽西州汽车零售商联盟起诉。
汽车直销并非特斯拉首创。在上世纪五十年，福特公司也曾尝试营造自己的汽车营销体系，只不过不敌同一时期的阿尔弗雷德·斯隆的分销体制，一时偃旗息鼓。进入21世纪后，福特和通用也再度尝试直销模式，但也铩羽而归。
传统汽车厂商之所以依然选择绑定经销商，其原因有两点：
网购会模糊不同车型的特点，彻底颠覆现有的产品矩阵策略。主要汽车制造商通常在每个细分市场上都有多款竞争对手旗下的品牌和车型，如果车企普遍采用面向消费者的网上直销模式，汽车产品本身及其功能变得难以区分，价格成为了最重要的差异因素。
汽车厂商非常忌惮“亚马逊效应”，即担心一旦转型线上销售，可能会受控于亚马逊等超级电商平台。尽管一些汽车制造商目前正在试用亚马逊的线上销售模式，但它们仍然保留着线下和实体经销商的基础地位，而且不受制于只在网上销售的模式。
目前各国政府不太支持汽车直销，背后也有就业、社会稳定的考量。以美国为例，美国汽车零售业雇佣了200多万收入高于平均水平的员工，用“只在网上”的特许经营模式取代特许经营模式，对州和地方经济都将是重大打击。
02
作为利润塔尖，特斯拉还将切入汽车消费金融，第一刀挥向的是车险。
尽管特斯拉声称自己的汽车是世界上最安全的，由于可维修点和师傅都较少、零部件更换价格高，特斯拉的保险费用较之燃油车要高许多。
2019年秋天，特斯拉在美国加州宣布推出了自身的保险服务，直接向美国加州的消费者提供车险和理赔服务。特斯拉官网称“特斯拉对车辆，技术，安全和维修成本有着独特的了解，并砍掉了传统保险公司收取的费用......特斯拉保险可以为许多合格的车主提供降低的保险费用。”
特斯拉要切割的是一个接近万亿美元的市场。据日商环球讯息统计，2019年，全球汽车保险市场规模高达8800亿美元。特斯拉宣称到2040年车险市场将只有现在的60%，在美国特斯拉的自动驾驶车辆可以避免90%以上的交通事故。
为了打消消费者的隐私顾虑，特斯拉还宣称，“特斯拉保险公司在为保险定价时不会使用或记录车辆数据，例如GPS或车辆摄像机镜头。”
此前，Axios发布的一份报告指出，特斯拉对车辆数据采集的无孔不入，远远超出一家汽车厂商的范畴，除了车辆位置和个人设置外，特斯拉还会记录：车主驾驶车辆的频率、时长，每次驾驶时的制动与加速，它还监视安全气囊的展开，制动和加速，这有助于事故调查。“即使在关闭自动驾驶仪的情况下，Teslas仍会始终处于记录模式，使用摄像头和其他传感器记录行驶过程中遇到的所有细节。”2016年，马斯克表示，特斯拉每天收集 “超过300万英里的数据”。
特斯拉从用户处采集数据一览特斯拉从用户处采集数据一览
伊隆·马斯克在2018年四季度财报会议上也曾说过，“每次客户开车时，他们都帮助训练系统以使其更好。我只是不确定是否有人会与之竞争。”2014年，有20家汽车制造商签署了一套自愿的汽车隐私原则。但由于特斯拉不是汽车制造商联盟的成员，因此未签署这些隐私权原则。
03
但特斯拉给汽车行业带来真正革命的改变是，推进自动驾驶，以及彻底地改变交通行业，从特斯拉电动车到超级高铁再到Space X，马斯克并不是一个只满足于用代码改变世界的人。
在敲响内燃机丧钟同时，特斯拉的自动驾驶并不顺利。
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在今年一月的一份声明中称，已对23起与自动辅助驾驶技术相关的事故展开调查，其中14起牵扯到了特斯拉汽车。当这些车祸发生时，卷入事故中的汽车据信启用了某种形式的自动辅助驾驶技术。不过，特斯拉公司最近发布了其2019年第四季度《汽车安全报告》，并强调与路上的其他车辆相比，涉及特斯拉的事故仍然很少。
多年前，马斯克夸下海口，“到2020年底，特斯拉将有100万辆自动驾驶出租车上路。”尽管这一目标依然有待实现，但马斯克依然坚持他的乐观预测。BI评价称：“特斯拉与自动驾驶汽车其他行业之间不断扩大的鸿沟为技术的未来创造了两种截然不同的愿景，一种是由实用性定义，另一种是出于野心。”
谷歌可能是特斯拉的最大竞争对手，前者早在2018年4月就宣称已经在已经在公共道路上实现了500万英里的自动驾驶里程。2017年底，谷歌旗下的Waymo 无人驾驶出租车（L4-L5级）服务（带有安全员，部分用户可以选择不带安全员）开始在美国凤凰城试运营，采用的是克莱斯勒的Pacific MPV，运营一年，运送乘客超过十万人次。
自动驾驶技术已是整个汽车行业的技术靶心。特斯拉之外的许多开发无人驾驶汽车的公司，已经放弃了之前设定用于个人或商业用途的完全无人驾驶汽车的激进时间表，且更多利用投资和与竞争对手的伙伴关系，来分担无人驾驶汽车所需的巨大研发成本。但特斯拉是个例外。
德国《明镜周刊》曾这样评价以特斯拉为代表的造车新势力：“特斯拉是一种高性能计算机，可以执行许多令人惊奇的事情，包括驱动器本身，这些工具可以整合到需要重新组织的城市生活中，并且可以安全舒适地从A点运送乘客指向B。”
自动驾驶，改变的不仅仅是一种驾驶方式，也不仅仅是行业洗牌。作为汽车工业的万神殿，德国人没有理由不忧心忡忡：“当奔驰的引擎被韩国的电动动力总成和电池取代，无人驾驶汽车的车队在美国科技巨头的旗帜下行驶时，梅赛德斯神话还剩下什么呢？”
随着L4级自动驾驶技术的普及上路，人们不重要需要亲自驾驶汽车时，不同厂商车辆的品牌差异会快速缩小，届时汽车行业可能会变成另一个航空业，这将是革命性的一幕：与内燃机一起消失的还有一大批汽车品牌，人们的出行选择，不是空客或波音这样的飞机制造商品牌，而是像新加坡航空或阿联酋航空这样的车辆运营商。那才是真正巨变的一刻。
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